I flera tidigare reportage har ni haft möjlighet att följa Spallans, min Olandese-blå 2000 GTV, äventyr i modern tid. Men få känner till denna vagns förflutna, eller ens hur jag själv blev intresserad av Alfa Romeo. För utan tvekan är det så att även min bil och mitt bilintresse har ett förflutet och precis som era (skrivna och oskrivna) historier är ju detta jättespännande! Åtminstone för oss bil-fantaster… I akt och mening att råda bot på detta skall vi nu ge oss in på en blandning av historisk exkursion och garagereportage. Bered er på en mustig gryta, en riktig äventyrshistoria fylld av internationell diplomati, het passion, ond bråd död, våldsamma biljakter, förvecklingar och detektivarbete! Krydda det med garagets oundvikliga mängd av blod, svett och tårar och sist men inte minst en rejäl nypa av kärleken till bilar. Det blir mums det!

Under första halvan av 90-talet var jag känd som Amazon-Doktorn, vilket var det firmanamn under vilket jag och min bäste vän Andreas bedrev en allomfattande bilservice med fokus på Volvo Amazon (tillverkad 1957-70). Vi köpte, sålde, renoverade, skrotade och hyrde ut Amazoner samt sålde delar över disk och per postorder. Att någonting kunde vara coolare än min helsvarta Volvo Amazon Sport -59, "Svarte Orm", bestyckad med vässad B16B motor, dubbla SU-förgasare och vita däckssidor var helt otänkbart. Denna i det närmaste orenoverade originalbil var ju ett högst levande bevis på att (de numera kultförklarade) raggar-Amazonernas rykte hade kommit till vägs ände!

orm_1.jpg (18818 bytes)

Cool: "Svarte Orm", Amazon Sport 1959

 

john_och_matilda.jpg (16986 bytes)

Coola: John och Matilda

Men så mötte jag kärleken. Hon hette Matilda och hade arbetat som au-pair i Toulon vid franska medelhavskusten. Jag och Svarte Orm hämtade hem henne sommaren 1993 under en 850-mil lång strapatsresa över hela Västeuropeiska kontinenten (samtida resereportage från Amazonbladet kan läsas på www.boija.com). Efter många äventyr, romantiska upptåg och en vansinnig non-stop körning från Paris till Borås var det dags att ta farväl vid hennes hem i Norrköping. Men innan vi hunnit skiljas åt inbjöds jag att stanna på middag för att bekanta mig med hennes familj och dessa visade sig vara synnerligen välvilliga och hjärtliga människor.

Det som dock hade gjort störst intryck på mig den dagen var den lilla lejongula sportbil som stod parkerad på gräsplätten utanför huset. Jag kunde just inte identifiera den, vare sig till märke eller modell, men den såg förbaskat läcker ut! Till formen påminde den faktiskt inte så litet om en förkrympt, 2-dörrars Amazon… Kvällen var synnerligen gemytlig, det blev sent och vi beslöts att jag skulle övernatta. Madrasser bäddades för oss i pappans kontor på övervåningen och medan Matilda var nere och duschade föll mina ögon på en vit pärm med orden "Alfa Romeo" skrivna i rött längs ryggen. Kunde bilen därute möjligen vara en Alfa? Min nyfikenhet måste stillas! Jodå, bland mektips, annonser och kvitton fanns svaret på min fråga: en instruktionsbok i A5-format för Alfa Romeo 1750 GTV. Det blev mycket grubblande i pojkens hjärna den natten. En Alfa? En Alfa!!

Under frukosten kom jag och Lasse, som Matildas pappa hette, fram till att vi var i stort sett lika biltokiga båda två även om han hade fått dra ner på omfattningen en aning med hänsyn till att han faktiskt både var familjefar och kirurg. Men genom hans händer hade både klassiska MG-modeller, tidiga Porschar och oräkneliga andra godbitar passerat. Just för tillfället bestod stallet bl a av Alfa 1750 GTV, Giulia Super, trimmad Volvo Amazon herrgårdsvagn, Hundkoja samt ett par mer vardagsbetonade bilar. Under mitt och Matildas nästan 2-åriga förhållande hann dessutom en Sunbeam Alpine och någon V8-bestyckad jänkebil passera revy. Och som yttersta bevis på vilken oerhört sympatisk människa han var, erbjöd han mig att på egen hand ta en tur med GTV:n. Inte utan dig som instruktör, svarade jag dock, varpå vi tillsammans begav oss ut på en tur på småvägarna i riktning Braviken.

För att visa mig erfaren frågade jag honom nonchalant vid vilket varvtal han brukade växla. Men i ärlighetens namn hade jag aldrig tidigare kört en bil där varvräknaren haft mer än kosmetisk betydelse. Och här var ju varvräknaren närmast att likna vid en juvel! Stor, glasad, lättläst och inramad av en vacker kromsarg. Mums! Lasse varnade mig i god tid för en skarp kurva in under E4:an men det var egentligen onödigt med tanke på bilens sagolika uppförande vägen. Väl ute på raksträckorna gasade jag på lite. Ja ja, sade Lasse, man kan ju gubbköra den ifall man är på det humöret! Uppenbarligen var jag inte ens i närheten av bilens fulla kapacitet… Jag tryckte på lite extra och slängde slentrianmässigt ett öga på hastighetsmätaren. Eftersom denna på en 1750 GTV är vriden 90° motsols jämfört med de flesta på marknaden förekommande fabrikat, hade jag snabbt halkat upp i drygt 100 km/h fast hastighetsmätarens nål pekade på det område där 40 km/h normalt sett befinner sig. Oh denna bil, vilken dröm! Detta var sannerligen kärlek vid första ögonkastet!

instrument.jpg (24344 bytes)

Instrumentering i Alfa Romeo 1750 GTV

Tämligen omgående började jag forska fram information om denna, ja vad kallade han den? Bertone-coupé? Hmm, ja Alfan alltså. Jag hade fått skumma igenom några nummer av Klöverbladet hos Lasse och tog kontakt med klubben angående medlemsskap. Dåvarande ordföranden Hans Rösberg var mycket tillmötesgående och hälsade mig välkommen till klubben trots att jag för stunden inte var Alfa-ägare. Efter lite detektivarbete lyckades jag få fatt i alla tidigare nummer av Klöverbladet som fanns i lager och jag läste dem från pärm till pärm, inklusive annonserna! Jag lyckades också beställa Thomas Erikssons (red) eminenta svenska Alfa-bok "Romeo, Giulia och Giulietta". Detta pionjärarbete var en fantastisk introduktion till Alfa Romeo och deras modeller genom historien. Jag köpte fler böcker, en verkstadsmanual och några engelska böcker fyllda med 60-talsreportage från olika biltidningar och av min bror fick jag en exklusiv bok om Giulia GT-coupéernas utveckling i julklapp. Här kunde jag lära mig att det fanns många modeller som såg nästan likadana ut: gamla 1600:or, 1300 & 1600 GT Junior samt 1750 och 2000 GTV. Kalenderbitare som jag är lärde jag mig snart det mesta om dessa olika modeller. Men ingen var väl läckrare än 1750:n? Inte i mitt tycke i alla fall.

Under hösten blev jag mer och mer sugen på Alfa och jag började ringa på annonser över hela landet. Jag provkörde en läckert röd 1750 GTV i Motalatrakten men jag hade inte pengar nog att köpa den. En annan åkte jag ända ner till Särö utanför Göteborg för att provköra. Förvisso var den trimmad bortom all ära och redlighet och gick som ett skott. Men karrossen höll på att falla i bitar pga grava rostangrepp. Trots att ägaren halverade priset till 20.000 SEK var affär inte intressant. Nej, tiden gick och mina Alfa-drömmar inskränkte sig till litteratur på nattygsbordet.

Inte förrän sensommaren 1994 blev det allvar. I en annons i Klöverbladet 5/94 stod att läsa: "Alfa GT Junior -74 (Bertone). I gott bruksskick, 24900 mil, besiktigad och skattad, endast 2 ägare, motorn kontinuerligt underhållen, karossen renoverad 1984, sedan dess endast sommarkörd. Originaldelar, någon rost, prisförslag 25.000:- eller högstbjudande". Efter att ha kontaktat ägaren, den idel kritikerrosade och prisbelönta filmaren Lisa Ohlin (ej släkt med Lena), fick jag klart besked om att detta var en intressant bil för mig och när jag väl sett och provkört den var jag övertygad. Trots att det var en 1300 GTJ hade den ju de två stora instrumenten rakt framför föraren och eftersom den var extrautrustad med 1750:ns träratt kände jag mig som hemma. Det begärda priset var i och för sig inte i överkant men jag redogjorde klart och tydligt för att jag inte kunde skaka fram mer än 17.000 SEK just då. Lisa hade dock tydligen förstått hur fäst jag var vid bilen och låtit sig övertygas om att den skulle få ett gott hem i mina händer. Så det blev affär! Att köra iväg i denna vita skönhet, att låta den pigga 1300-motorn varva högt och att bara njuta av livet var obeskrivligt. Till dags dato klassar jag detta som ett av mitt livs riktiga höjdpunkter!

kb5_94_erp911_annons.jpg (32854 bytes)

 

goran_ohlin.jpg (14974 bytes)
Göran Ohlin (1925-96)

Lisa hade fått ta över bilen efter sin far, den internationellt namnkunnige professorn i Nationalekonomi Göran Ohlin (1925-96). Jag hade förmånen att få tala med denne synnerligen belevade och alltigenom sympatiske man något år före hans död och fick mig följande historia till livs. Göran kom till Genève i Schweiz 1978 för att arbeta som generalsekreterare i Kommissionen för internationella utvecklingsfrågor, mer känd som Brandt-kommissionen, uppkallad efter sin ordförande, den västtyske förbundskanslern Willy Brandt. Göran fick därigenom i det närmaste diplomatstatus med bl a fri möblerad bostad mitt emot sitt kontor mitt i centrala Genève.

Dock behövde han bil. Tidigare, när hans barn var små och stor bil behövdes hade han kört Citroën. Dessförinnan hade han haft en mer sportig MG med träratt och läderrem runt motorhuven. Denna var dock tämligen dyr att underhålla, drog han sig till minnes. Av sin sekreterare fick han tips om ett garage på Rue Paquis, en gata helt nära Genèvesjön, som var specialiserat på "gamla kvalitetsbilar". Göran fick där se Alfan och han var sedan tidigare förtjust i modellen. Just detta exemplar var i gott skick och hade stått orört i garage långa perioder under sina första fyra år.

Märket Alfa-Romeo hade en god klang i Görans öron, även om en 1300-motor verkade vara i minsta laget. Egentligen ville han ha samma modell men med större motor, exempelvis 1600-motorn. Han var dock enligt egen utsago ingen ungdom längre och behövde därför ingen renodlad sportbil. Det blev affär och han tyckte mycket om bilens egenskaper och utseende, även om ljudnivån syntes honom aningen hög. I sitt arbete behövde han dock inte bilen till mer än lunchutflykter samt för transport till och från allehanda cocktail-partyn och andra bjudningar. Göran semestrade vanligen i Italien på somrarna men i övrigt var bilen inte mycket i trafik och bodde dessutom alltid i garage. Landet Schweiz i sig var för litet för långa utflykter, tillade han.

instruktionsbok.jpg (19544 bytes)

Instruktionsbok på franska (Genève)

Göran kom att spela en nyckelroll i Brandt-kommissionen och efter ett par års arbete var uppdraget slutfört. Presskonferens hölls och två internationellt mycket uppmärksammade rapporter, North-South: A Programme for Survival samt Common Crisis: Cooperation for World Recovery, framlades. Därtill tog det nästan ett halvår att avveckla projektet, varefter Göran begav sig hemåt. Även hemresan tog dock sin tid. Bland annat stannade han till i Belgien för att hålla föreläsningar.

Väl hemma i Sverige var det dags att få in bilen i svenska bilregistret (tullbesiktning skedde 11 april 1980) och bl a sidospeglar och spol- och torkanläggning för framlyktorna fick monteras. I Sverige arbetade han fram till 1984 som professor i Nationalekonomi vid Uppsala Universitet och pendlade dagligen mellan hemmet i Saltsjö-Duvnäs och arbetsplatsen i Uppsala. En hel del mil lades till på mätaren, närmare bestämt 7000 mil till våren 1986. För att vinna tid skaffade han sig bostad i Uppsala men då blev förhållandet det omvända: pendling till Stockholm på lediga stunder. I Sverige visade sig dock ett oroande problem på bilen: rost. Det började bl a krypa fram "bulligheter" under lacken. När han 1984 flyttade till New York för att arbeta som biträdande generalsekreterare i Förenta Nationerna (FN) behövde han inte bil längre, varken där eller i Sverige och i maj 1986 gav han bilen till sin dotter Lisa som bl a kostade på den en grundlig karossrenovering. (Lisas bilinnehav kan man efter att ha granskat kvitton och besiktningsprotokoll lite krasst beskriva som mycket pengar: 58.000 SEK, för lite sommarkörning: 2200 mil.) I New York arbetade Göran fram till 1993, varefter han pensionerade sig hemma i Sverige och ägnade resten av sitt liv åt att som han själv sa det "njuta av att ägna mig åt det som faller mig in".

Hans bedömning var att bilen knappast kunde gått mer än ordinarie mätarställning när han köpte den. Inget "fiffel" skulle ha försigått. Före ankomsten till Sverige var det bara Italienresorna och hemresan som varit milslukande, vilket var lätt att verifiera i den rikliga dokumentation som medföljde vid köpet. Detta innebar att den aktuella mätarställningen vid mitt övertagande av bilen snarare var 14.900 mil, dvs 10.000 färre än utannonserat! Som summering ansåg han att bilen levt ett mycket lugnt och värdigt liv under hans tid och bad mig om ursäkt (!) för att han inte kunnat vara mig mer behjälplig. Göran Ohlin var en sann diplomat och världsman ut i fingerspetsarna.

Själv vidtog jag inga större operationer med bilen. Det blev mest köra och njuta. Smärre kosmetiska uppsnyggningar, förbättrad ljudisolering i kupén, ny grill o dyl var det hela. Inredningen var svart och de låga stolarna i skinnimitation var de mest skålformade originalstolar jag någonsin suttit i!

 

Bildtext: Den smäckra, svarta inredningen med djupt skålade säten för god komfort vid inspirerad kurvtagning!

saten.jpg (21296 bytes)

 

941030_erp911_motor.jpg (17677 bytes)

Den raka aluminium-4:an på 1290cc och 103 SAE

Hela bilen inbjöd till fartfester och den lilla motorn till trots var det inte omöjligt att skrämma upp den i 170 km/h (har jag hört)! Och när man drog på växlarna upp till 7500 varv så blev den riktigt sportig. Under hösten deltog jag i Mantorpkörningen samt den trevliga säsongsavslutande Taxinge-träffen. Fast det är inte det jag minns mest, för tänk bara vilken känsla det var att med denna vackra vagn plocka upp den intet ont anandes Matilda vid Centralstationen en sen kväll! Dock var hon till min besvikelse inte helt överväldigad. Fast det behövdes väl kanske ingen större Sherlock för att lista ut att den vita Bertonen som stod där i det gulaktiga skenet från gatubelysningen endast var ännu en dröm som hennes bilgalna pojkvän realiserat...

Säg dock den kärlek som varar för evigt! Början på slutet kom senare under hösten. Jag hade beslutat mig för att återuppta kontakten med en barndomsvän, David, och hur kunde detta bättre ske grabbar emellan än genom en cool bil som förevändning? Jag tog med mig den ursprungliga försäljningsbroschyren för Alfa GTJ från 1973 och ringde på hans dörr. Vad skulle du säga om att få köra en sådan bil? frågade jag David och han blev naturligtvis eld och lågor. Dock fick jag raskt därpå det sorgfyllda beskedet att vår gemensamme vän Pierre som jag inte heller sett på länge, hade tagit sitt liv genom att huvudstupa kasta sig ner från Dramatens balkong under en personalfest. Bestörtad av nyheten föreslog jag att vi gemensamt skulle besöka hans grav, vilket vi också gjorde. Ord kan inte beskriva de tankar som rörde sig i mitt huvud där på kyrkogården. Alla obesvarade frågor, allt som vi aldrig hann med. Dessbättre riktades också några tankar till det som vi faktiskt hunnit med.

För att efter denna pärs muntra upp oss litet föreslog jag en stärkande biltur. Mitt omdöme var av lätt insedda skäl, vid detta tillfälle kanske inte det bästa. Vi körde från Täby till Vaxholm och då har man två alternativ. Det ena är den raka, säkra, stora vägen. Den andra är den beryktade, kurviga, vansinniga, alpliknande Bogesundsvägen som kan få vilken Alfa-fantast som helst att skrika av glädje. Vårt val var enkelt. Jag lät David köra och han hade furstligt roligt, även om jag försökte driva på honom litet extra med den numera klassiska kommentaren "ja ja, man kan ju gubbköra den också om man är på det humöret". Då tyckte dock David att jag lika gärna kunde ta och köra själv om det nu var så jag ville ha det. Sagt och gjort. I akt och mening att leva upp till mitt rykte som en vass förare eldade jag på de 103 SAE-hästkrafterna för allt vad tygeln höll och det gick märkligt nog bra hela vägen. Men man måste ju som bekant åka tillbaka också. Med tjutande däck kastades den lilla bilen fram och åter på vägbanan i de mest vansinniga hastigheter och tack vare min lyckliga stjärna gick det väl även i denna riktning. Här kunde historien ha slutat lyckligt, om det nu inte varit för den där olycksaliga 90°-kurvan som jag bara måste få köra en tredje och sista gång. Både David och jag var överens om att den hade större sladd-potential än vad vi hittills lyckats åstadkomma. Så i med tvåans växel och gasen i botten, brrrrrrruuum, tjuuut och hej vad det går! Och där släpper bakvagnen, hurra!!!

941030_erp911_cockpit.jpg (18566 bytes)

1750 GTV-ratten var extrautrustning

De följande ögonblicken kan jag se sekund för sekund, allt finns inspelat på min näthinnas insida i ultra-rapid. För att göra en lång historia kort blev återsladden så kraftig att bakvagnen drogs ned i diket, färdriktningen ändrades totalt och bilen slungades tvärs över vägen och gick på sidan upp längs en ängskant mot ett skogsparti. När jag tittade ner till höger såg jag dels Davids vettskrämda ansikte, dels gräset som smekte sig längs sidorutan. Av någon anledning kom färden till sitt slut just före en stor sten vilken i linje sammanföll med de första träden. Då vägen svängde kraftigt just här hade bilen märkligt nog kanat upp längs dikeskanten och stod nästan uppe på vägen igen med vänstra hjulparet. Rejält uppjagade men fysiskt oskadda tog vi oss ur bilen på förarsidan, eftersom Davids dörr blockerades av dikesbotten. Och efter att visuellt ha inspekterat fordonet samt provstartat motorn beslöt jag att det även framledes var brukbart, åtminstone för hemfärd.

941030_erp911_bakifran.jpg (13820 bytes)

Bucklorna uttryckta men delar av sandplåten saknas

Faktum är att även den mer sansade inspektion jag kunde vidta senare på eftermiddagen visade att bilen i det närmaste var oskadad. Dörren samt skärmpanelen på passagerarsidan var intryckta men med stora, mjuka bucklor som lätt kunde tryckas ut med handkraft efter demontering av klädseln innanför. Och knappt en skråma var då synlig. Däremot hade de nedre skärmkanterna, som tydligen bestått av en legering av rost, lera och spackel gett upp fullständigt och fick senare återskapas.

Balken under kylaren hade fått rejält med stryk och liknade mest en banan och givetvis var frontplåten därunder bucklig. Nyfikna förbipasserande kunde senare se John stå ute i garaget med spett och slägga för att med blödande hjärta tvinga dessa plåtdetaljer till att återta sin ursprungliga form! Även den på motorn monterade kylfläkten var skadad och hade förlorat hälften av sina blad. Men med tanke på att två liv samt ett klassiskt fordon hade stått på spel får man nog betrakta slutresultatet som nära nog ett mirakel!

941030_erp911_front.jpg (18225 bytes)

Stötfångaren och frontplåten har nästan återfått sin
ursprungliga form. OBS! jämför underkanten och
nummerskylten - det är långt ifrån rakt!

Efter denna episod blev sig bilen aldrig riktigt lik igen och mina känslor för den svalnade. När jag några månader senare fick ett frikostigt anbud från en bilhandlare var jag inte sen att tacka ja. I priset ingick, förutom de pengar jag själv lagt, en BMW 2002 som jag kom att ha mycket skoj med. Att jag dessutom nyligen hade inköpt den hög av lösa delar som med tiden skulle komma att bli Spallan, underlättade onekligen också mitt beslut att sälja. I samma veva tog det slut med Matilda. Och fastän jag varken sett till henne eller Alfan på flera år, har de för alltid varsin liten plats reserverade i mitt hjärta!

Täby julafton 1999, John Boija