"Flygcirkus" 1921

"Flygcirkus" 1921

Bakgrund: 1909 skedde den första flyguppvisningen på Ladugårdsgärde i Stockholm och genom första världskriget kom flygmaskinen till praktisk användning och rönte därigenom stor uppmärksamhet från allmänheten. Även Sverige beslöt att experimentera med den nya tekniken. Civil produktion hade redan 1914 kommit igång hos Enoch Thulins Aëroplanfabrik i Landskrona och militära flygskolor inrättades bl a i Karlskrona och Hägernäs.

Vårvintern 1921 beslöt sig direktör Carl Leonard Carlsson i Sollefteå (far till bl a Lilly som kom att bli gift med John Boija) för att införskaffa tre flygmaskiner från England. Två var av den tvåsitsiga modellen 'Sopwith Dove', en civil version av första världskrigets mest framgångsrika stridsflygplan 'Sopwith Camel'. Det tredje var ett täckt passagerarflygplan, en s k 'Sopwith Gnu' som inköptes i syfte att låta bedriva flyguppstigningar för den alltmer nyfikna allmänheten. Under senvintern flögs maskinerna hem till Sverige under minst sagt äventyrliga former. En av det svenska flygets pionjärer, Albin Ahrenberg, kom med tiden att bli indragen i denna "flygcirkus" och ägnade den ett kapitel i den självbiografiska boken 'Bolivar - luftens vagabond'. Här nedan finns texten återgiven, nu för första gången kompletterad med autentiskt bildmateriel ur familjen Carlsson/Boijas arkiv.

En sak som bör hållas i minnet vid läsningen av Ahrenbergs text är att den är skriven med avsikt att roa läsaren, och behöver därför inte nödvändigtvis alltid vara helt korrekt. Men vad gör väl det när en strålande historia berättas?

För att få historiska fakta på plats har jag gjort vissa tillägg i texten. Dessa skrivs i kursivt inom hakparenteser. Efter berättelsen återfinns mer fakta och en del kuriosa som anknyter till denna intressanta episod i släktens förflutna.

"Vid femton års ålder blev stugan mig trång", - något liknande kunde hava skaldats om oss, ty redan tredje flygaråret funno vi luften kring flygstationen för trång, vi längtade ut att pröva våra vingar på längre färder, vi ville se litet mera av vårt land än Karlskrona och Hägernäs flygstationer samt kuststräckan mellan dem. Med intresse och, varför inte erkänna det, avundsjuka hade vi sedan sommaren 1919 följt de klämmiga engelska flygarnas avhärjande av vårt land i syfte att göra propaganda för flyget och naturligtvis, intet ont i det, tjäna pengar på folks livliga flygintresse. Som luftens vagabonder drogo de från stad till stad, från by till by, överallt välkomnade och beundrade, ity att de i regel voro de första flygare befolkningen sett. Tänk, att få flyga omkring så där, lära känna hela sitt land som ett enda stort kartblad, göra sagan om Nils Holgersson till sin egen och intressera tusentals människor för det vi älskade mest av allt: vårt flyg!

Men att förverkliga tanken var svårt. Icke gick det att få anställning i den då ambulerande "flygcirkusen", vi voro för unga som artister och icke kunde vi heller prestera vad dessa krigsflygare kunde. Vårt maskinmateriel hade icke medgivit någon utbildning i konstflygning, varför vi när det gällde sådan fingo stå som beundrande och avundsjuka åskådare. Visserligen hade man då och då någon gång ur sikte för mäktig chef, bakom något moln övat sig i ett och annat, men de uppnådda resultaten lämpade sig dessvärre icke att visa offentligt. Men vi höllo ögonen öppna.

En vacker dag startade en norrländsk affärsman [direktör Carl Leonard Carlsson], stor flygentusiast som han var och påverkad av det andra företagets framgångar, sin egen luftcirkus. Hans företag hade dåligt före redan i portgången, ty hemflygningen av de i England inköpta maskinerna blev för en del av hans luftflotta synnerligen besvärlig.

Carl Leonard Carlsson

Robert Holmén invid 'Sopwith Gnu' på
Bulltofta flygfält i Malmö 18 januari 1921.

En av förarna [Robert Holmén] hade oturen att flyga fel på vägen över Engelska kanalen, så att han hamnade i Frankrike i stället för Holland. Befolkningen där var icke vidare gynnsamt stämd mot honom och gav honom ingen hjälp, och följden blev att hans maskin [en 'Sopwith Gnu'] av blåsten kastades överända efter landningen och ramponerades. Inte nog med detta, polisen tog honom och satte honom i arrest. Han blev så småningom lössläppt och fick sin maskin reparerad, varpå han fortsatte till Vlissingen i Holland, där hon slogs sönder igen. Ny reparation och så - nästa nödlandning, denna gången på tyska gränsen. Landningsplatsen blev gården till ett dårhus, och ankomsten väckte naturligtvis sensation bland såväl läkare som patienter. Överläkaren var, enligt flygarens berättelse, synnerligen artig och förekommande, han hade många gånger läst om "flygande dårar" men ännu aldrig sett någon på nära håll. Maskinen såg ganska bedrövlig ut, och då en av patienterna på dårhuset fått ett jakande svar på sin frågar huruvida han tänkte fortsätta till Sverige med den, bönföll han bevekande flygaren: "Stanna här!" Han stannade emellertid icke, utan kom så småningom till Malmö som angjordes på en mjölkvagn enär bensinen tagit slut ett stycke från målet.

Så småningom samlades de i England inköpta maskinerna i Stockholm, och härjningståget till Norrland kunde börja. Mycket folk var församlat på Brunnsviken den söndagseftermiddag starten norröver skulle äga rum; alla beundrade vi de fina maskinerna, och jag för min del hörde mig helt blygt för om jag icke kunde få anställning såsom någonting vad som helst i företaget. Så långt som till att få anställning som förare sträckte sig inte mina förhoppningar, men jag kunde åtminstone få sälja biljetter eller dylikt, huvudsaken var att jag kunde komma med. Det gick icke för sig, alla platser voro naturligtvis besatta, men jag fick åtminstone löfte att bli ihågkommen om någon plats skulle bli ledig. Med den glada optimism, som i regel följer en flygare livet igenom, ansåg jag mig redan anställd i bolaget och följde därför flygningen norröver med det allra största intresse.

Gösta Andrée vid den 'Sopwith Dove' som han just
skall flyga till Sollefteå. Sparmanns Dove i bak-
grunden till höger. Brunnsviken 25 februari 1921.

Första underrättelserna läto icke länge vänta på sig, ty redan ett par timmar efter starten inlöpte meddelande om att en av maskinerna [Edmund Sparmanns] vid en landning i närheten av Tierp så kraftigt kysst moder jord, att maskinen helt ramponerats vid smällen. Besättningen fick sågas loss men hade märkvärdigt nog sluppit ifrån alla skador med undantag av en utslagen tand som kvarlämnades på valplatsen. Sen var det bara två maskiner kvar, och snart skulle det bara vara en. Efter ytterligare ett par timmar fingo vi nämligen reda på att nästa maskin låg färdig någonstans mellan Sundsvall och Sollefteå. Den tredje kom lyckligt fram till Sollefteå, där "luftcirkusens" Norrlandssejour skulle taga sin början.

Edmund Sparmanns 'Sopwith Dove' kraschad i Tierp.

Men - ännu mera otur - då han anlände hade en konkurrent på området [P O Flygkompani] redan börjat med passagerareflygningar och hade i förköp sålt så mycket flygbiljetter att han hade att göra hela den dagen och nästa också. Naturligtvis voro föraren och direktören på den sist anlända maskinen icke så synnerligen förtjusta över att ha blivit förekomna, något som direktörens trogna hund, en kraftig bulldog, också tycktes förstå, ty så snart propellern började snurra på konkurrentmaskinen, gick han anfallsvis tillväga. Först skällde han ut hela ekipaget och efter alla konstens hundregler, men då detta icke hade åsyftad stoppande verkan på motorn, sprang han fram för att tukta det oförskämda, snurrande otyget i maskinens nos, propellern. Han högg efter den, men propellern högg tillbaka, med den dubbla påföljden att hunden sanslös flög åt sidan och propellern flög - i bitar. Efter en stund kvicknade hunden till - han hade en avundsvärd skalle - men hans antagonist var och förblev trasig och tyst. Hunden hade segrat, konkurrenten var utslagen i den ronden! Triumfen skulle dock bli av kort varaktighet, ty bara ett par dagar senare var olyckan framme.

P O Flygkompanis pilot kapten Saunders och hunden
som tillkvicknat efter attacken mot flygplanets propeller
[navet finns för övrigt idag kvar i form av en fotografiram].

Kapten Kenneth Saunders vid P O Flygkompanis flygmaskin Avro 504 (troligen
S-AAC eller S-AAD) i vinterutförande med skidor. Sollefteå, slutet av mars 1921.

Konkurrentbolaget P O Flygkompanis kaptener Kenneth Saunders och
Jimmy Youell i sampråk med den av C L Carlsson inhyrde f d Engelske
stridsflygaren major Cecil Johnston på isen i Sollefteå i slutet av mars.
I bakgrunden den 'Sopwith Gnu' som faktiskt kom fram till Sollefteå.

Det hade överenskommits om passagerareflygningar vid Trehörningsjö [nordväst om Örnsköldsvik], och för att flygaren vid ankomsten utan tidsutdräkt skulle finna landningsplatsen, hade en person på platsen lovat att lägga ut en svart filt på snön på det ställe som var lämpligast för landning. Flygaren kom och upptäckte ute på isen något svart, som kunde likna vad som helst, till och med en filt, och beslöt sig för att göra en verklig "prick"-landning på märket. Han gjorde det också - tyvärr! "Märket" var ingen filt utan en harv - vad hade den på isen att göra? - vars kraftiga pinnar voro vända uppåt. Resultatet av den i fråga om avståndsbedömning lyckade "prick"-landningen blev att landningsstället harvades bort och en period av vila inträdde för maskin och besättning, tills nytt ställ hunnit anförskaffas. Direktören passade samtidigt på tillfället att anskaffa en ny förare och den välkände engelsmannen major Johnston blev den som spakarna för framtiden anförtroddes åt. Platsen som biljettförsäljare eller färdledare, vad man vill kalla det, var också ledigbliven, och jag ihågkommen. Jag var rätt ledig just då, mina elever för säsongen flögo redan ensamma, varför jag försäkrade mig om tjänstledighet för att nu för första gången pröva ett "civilt jobb". Sedan maskinen färdigställts efter haveriet på harven gåvo vi oss i väg med Luleå som det mål, där vi under påskhelgen tänkte skära guld med täljknivar.

Den av Johnston förda 'Sopwith Gnu' redo för avfärd till Luleå. Trehörningsjö, påskafton 1921.

Det var första gången jag satt i en passageraremaskin, en riktig sådan med tak på, och ovanan att sitta instängd under flygningen gjorde att jag kände mig en smula obehaglig till mods. Efter alla olyckstillbud med företagets maskiner började jag ana att de voro "födda till olycka" ty jag hade redan uppmärksammat det märkvärdiga i att maskiner som från början visat sig vara utsatta för olyckor, forsätta att vara det, ända tills deras i regel korta livs saga får ett mycket brått slut. Rent vettskrämd blev jag därför då motorn helt plötsligt stoppade och vi började en rasande spin. Jag kunde inte se vad föraren hade för sig, ty väggen skilde oss åt, snurren slutade inte, snart, mycket snart skulle vi slå i backen. Men så, på kanske femtio meters höjd, rätas maskinen ut, en sväng, och så en elegant landning. När jag hoppat ur och frågar Johnston varför han burit sig så där konstigt åt, får jag se honom stå och stirra upp mot skyn som om han glömt något kvar däroppe. Han pekar uppåt, och mycket riktigt, där seglade ett stycke papper i vaggande rytm mot marken.

"Jag tappade kartan, och den hade kostat tre kronor", var det svar jag fick på mina förebrående blickar. Men jag lovade både honom och mig själv att se till att duplettkartor hädanefter funnos till hands i maskinen, och jag var på vippen att lova honom tre kronor också, bara han ville låta bli att utan föregående varning störta huvudstupa nedåt. Men jag var ju flygare själv, varför ett sådant erbjudande hade verkat minst sagt märkvärdigt. Flygare eller icke flygare, så känns det infernaliskt obehagligt att då föraren gör något trick med maskinen utan att man vet om det på förhand eller kan se hans manöver. [...]

För att återkomma till "luftcirkusen" så fortsatte vi mot Luleå. I Skellefteå hade vi beställt bensin som skulle levereras på isen. Därnere upptäckte vi mycket rikigt en ensam man med ett par bensindunkar, där bredvid landade vi. Men dunkarna voro tomma och varför förstod vi snart, ty vår "bensingubbe" pekade mot horisonten i norr där två små svarta punkter angåvo att vår beställda bensin i konkurrentmaskinerna var på väg till Luleå. Säkerligen hade herrarna känt sig synnerligen charmerade över vår vänlighet att beställa bensin lagom till deras landning.

En bild från flygfesten i Luleå med fallskärmshopparen Raoul Thörnblad, fru och herr P O Herrström
('P O Flygkompani') med piloterna Jimmy Hamilton Youell, Kenneth 'Billy' Saunders och Cecil 'Rolli'
Johnston invid konkurrenten Gustaf Ljungbergs Albatros-flygplan 28 mars 1921. Ljungberg (sittande i planet)
förolyckades tillsammans med en passagerare vid ett liknande flygevenemang i Haparanda den 8 april.
Haverikommissionen fastställde att ett flertal grava brister hos planet orsakat den fatala olyckan.

Vi fingo bensin vi också, fast det dröjde litet, och så kommo vi också fram till Luleå. Här upptäcktes det att vi voro icke mindre än tre olika företag som skulle konkurrera om allmänhetens gunst under annandag påsk [P O Flygkompani, G Ljungberg och C L Carlsson]. Påskdagen var all flygning förbjuden av myndigheterna, varför denna dag användes till reklam för morgondagens evenemang. Jag var en smula betänksam, då jag sände ut sandwichmän med stora plakat som omtalade vilken förträfflig maskin vi kunde erbjuda, naturligtvis mycket bättre än de andras och absolut säker för allting ["Flyg icke med gamla ombyggda krigsmaskiner. Flyg med grosshandlare Carlssons moderna luftdroska"]. Sådan där braskande annonsering brukar ge bakslag, och det skulle denna också komma att göra. Vi hade sålt en massa biljetter i förköp, 40 kr. stycket kostade då en flygtur om 5-6 minuter, och började med frejdigt mod kampanjen på middagen efter gudstjänstens slut. Sedan vi väl fått motorn i gång gingo de första turerna bra, men därefter tycktes den föresatt sig att göra påsken så sur som möjligt för oss. Den var en stor roterande motor på 200 hästkrafter och skulle dragas igång för hand. Vi tyckte till slut, både mekanikern och jag, att armarna vuxit till sin dubbla längd av allt vevandet. När det är så kyligt som vi då hade det, brukar motorn tycka om en "snaps" för att lättare komma igång. Han fick mänger av sådan men startade icke ändå, trots att "snapsen" bestod av ren eter, det mest eldfängda fludium som kan tänkas.

Denna motors begivenhet på snaps skulle till slut bli hans olycka. Det formligen rann eter och bensin om den, då plötsligt under våra kraftiga ryckningar den ger baktändning, med den påföljd att motorn på ett ögonblick står i ljusan låga. Omedelbart intill motorn låg bensintanken - opraktiskt - och av hettan från motorn smälte den med tenn hoplödda tanken på några sekunder och bensinen störtade ut som ett brinnande vattenfall. Innan Johnston fått riktigt klart för sig vad det var fråga om, hade det fattat eld i hans byxor. Det brann friskt, då han som ett skott kom utfarande från förareplatsen. Men tro icke, att han skyndade att släcka på sig själv först, nej, här fick jag såsom blivande trafikflygare en hälsosam lektion i hur den verkligt ansvarige flygaren handlar. Passagerarna först!

Johnston och Ahrenbergs 'Sopwith Gnu' på isen i
Luleå med det rejält förstärkta landningsstället.

De kommo också ut med fart, hjälpta av Johnston som först sedan samtliga voro i säkerhet placerade sina ben och sin synnerligen varma bakdel i en snödriva. För säkerhets skull placerade vi oss ovanpå honom. På fem minuter var branden slut, och av vår stolta fågel återstod inte annat än motorn och några krökta stålrör. Mekanikern var ledsen, ty nu stod han utan arbete, direktören visste inte om han skulle skratta eller gråta men gick en medelväg och bjöd oss på en god middag såsom plåster på såväl sina egna som våra sår. Så var den "flygcirkusen" slut.

Den totalt utbrända flygplanskroppen på isen utanför Luleå 28 mars 1921.

Dagen efter sålde vi motorskrotet för 50 kronor, och med resten av vad som kunde komma till användning av maskinen - det hela rymdes i en handväska - togo vi tåget hem. Endast 6 dagar hade mitt deltagande i turnén varat men det smakade "meraktigt", ty här hände det någonting då och då. Jag lovade mig själv att icke försumma något tillfälle att, så fort någon möjlighet yppade sig, komma i kontakt med civilflyget.

Texten är hämtad ur Albin Ahrenbergs bok 'Bolivar - luftens vagabond', Holger Schildts förlag, 6 upplagan 1931.

Faktum är att Albin Ahrenberg helt kort återkommer till denna episod i kapitlet 'De första flygaråren' i sin mer omfattande självbiografi, 'Ett flygarliv', från 1957 och nedan återges även denna text:

[...] Jag var ju “veteran” nu och hade länge funderat på möjligheterna att komma ut i civil flygning. Så många chanser i det hänseendet kunde man inte räkna med, det fanns egentligen endast två företag, P O Herrströms flygkompani och bröderna Diedens Örebro flygkompani. De bedrev båda passagerareflygningar men hade fullt upp med personal. P O Flygkompani hade engelska piloter och några stycken tvåsitsiga Avromaskiner, med vilka de också företog uppvisningar i konstflygning. Det var inte billigt att få göra en stjärtsväng på den tiden, 100 kronor för 5 minuter och 150 för looping.

En slaktare i Sollefteå startade, antagligen lockad av, som han trodde, de goda förtjänsterna, ett nytt flygföretag av samma art, som han kallade för Norrländska Luftrederiet. Här lyckades jag på senvintern 1921 få plats, som manager till en början, jag skulle senare få bli flygare. Rederiets maskinpark bestod av tre stycken Sopwithplan, därav två ensitsiga av typ “Dove”, avsedda enbart för uppvisningar samt en “Gnu”, som var femsitsig och med viken passagerarflygningarna skulle företagas. En hel del äventyr inträffade på hemvägen från England, bl a hade en av piloterna måst nödlanda i Tyskland och hade därvid oturen att hamna på gården till ett dårhus. Han påstod senare att doktorn hade gjort en hel del svårigheter att släppa honom därifrån, han tyckte piloten borde stanna kvar där. De samlades så småningom på Brunnsviken i Stockholm, jag övertog sysslan som färdledare, och så var cirkusen färdig att starta.

Vårt första mål var Luleå, vi tänkte lägga oss före P O-kompaniet, som också var på väg uppåt. På vägen tappade vi två av planen, ett kvaddade redan nere i Medelpad och det andra satte sig i Trehörningssjö på en upp- och nervänd pinnharv, som låg ute på isen. Föraren tog den som ett landningsmärke, och så var den kärran ur räkningen. Men kvar hade vi vår “Gnu” och kom till Luleå lagom till påsk. Jag hade annandagen sålt biljetter i förköp för över 4.000 kr, och allt artade sig till en strålande succé. Motorn var rätt svårstartad, det var en otäck, roterande Bentleymotor på 220 hk som vi ryckte igång medelst propellern. I den rådande starka kylan ville snapsbensinen inte förgasa sig utan vi använde eter för att få sprutt på eländet. Bensintanken hade råkat springa läck strax före flygningarnas början och tiden medgav inte en ordentlig reparation. Jag måste böja mig för redarens krav att vi skulle täta provisoriskt, huvudsaken var att vi kom i gång. Föraren, den engelske majoren Johnston, var av samma mening och så kletade mekanikern igen läckan med tvål! Riktigt tät blev den förstås inte och vid fjärde starten för dagen hände det!

Mekanikern och jag snapsade och drog i propellern i vårt anletes svett. Det första livstecknet blev en baktändning, och på bråkdelen av en sekund stod motorn i ljusan låga. Bensintanken låg alldeles bakom motorn, tennlödningen smälte och ett Niagara av brinnande bensin störtade ut. Här var ingenting att göra, passagerarna fick vi ut och sist föraren, som vi tråkade ner i en snödriva, det brann i hans byxor.

Slaktarn hade planen försäkrade vida över dess värde, så han gjorde en god affär och bjöd på ett strålande gravöl på Stadshotellet, mekanikern grät, han hade tänkt sig sin anställning som en framtidsplats. Vår arbetsgivare hade fått nog av flyget och återgick till att göra korv och vi anställda stod utan jobb.

10 dagar varade denna min första utflykt i det civila varat, det var inte länge, men roligt så länge det varade, och jag återvände till min militärtjänst ett par erfarenheter rikare.

Texten är hämtad ur: Albin Ahrenberg, 'Ett flygarliv', Allhems förlag 1957.

"ÖVERENSKOMMELSE.

Mellan Direktör C.L. Carlsson, Sollefteå, och Löjtnant A.G.E. Florman är följande överenskommelse träffad:

Direktör C.L. Carlsson anställer Löjtnant Florman för en tid av minst 14 dagar, högst 4 veckor räknat från den 11 febr. 1921 såsom organisatör och teknisk ledare av det flygföretag Direktör Carlsson är ägare av.

Löjtnant Flormans skyldigheter äro:

att vara Direktör Carlsson behjälplig vid engagerandet och utskrivandet av kontrakt med förare, mekaniker samt ev. med en teknisk ledare,
att utskriva instruktioner för förare och mekaniker,
att enligt Direktör Carlssons anvisningar på bästa sätt starta och leda flygturneer i Norrland,
att för varje dag lämna rapport angående det ekonomiska resultatet av turneerna, samt att vid ombyte av plats lämna redovisning över influtna medel,
att tillse det alla flygföretagets skyldigheter till officiella myndigheter uppfyllas.

Löjtnant Flormans förmåner äro:

1./ Fria resor å järnväg 2:dra klass.
2/. Traktamente av 35: Kr. per dag.
3/. Lön av 1000:- Kr. per 14 dagar samt därefter ytterligare 500:- kr per vecka. Av lönen betalas 500:- Kr. i förskott vid kontraktets ikraftträdande. Återstoden vid dess upphörande.

Denna överenskommelse är utfärdad i tvenne exemplar av vilka parterna innehava var sitt.

Stockholm den 10 Februari 1921. A Florman, C.L. Carlsson"

Bildtext: 'Sopwith Dove' vid fabriken i Kingston on Thames.

Kortet till vänster: "Rådhusplan Köpenhamn tillsammans med Major Johnston och hans fästmö vilken är bättre i värkligheten än på kortet, hon var treflig och rar, hälsa alla från Pappa"
[vykort från C L Carlsson till sin dotter Lilly 11 mars 1921].

Anmärkning: Tydligen skedde ett sammanträffande mellan Carl Leonard och Johnston (som han själv skriver sitt namn) i Köpenhamn i början av mars och det verkar som att Johnston efter detta övertog de uppgifter som Florman åtagit sig i kontraktet 10 februari. Är det möjligen på grund av någon dispyt som kontraktet ovan är överkryssat?

Bildtext: 'Sopwith Gnu' vid fabriken i Kingston on Thames.


		"Mellan undertecknade dir C. L. Carlsson och styrman vid Kungl. Flottan J. O. A. Ahrenberg ingås härmed följande avtal: Ahrenberg anställes av undertecknad dir. Carlsson att tjänstgöra såsom färdledare vid flygturné genom Norrland under tiden 25 mars - 24 april 1921 på följande lönevillkor: Fast lön kr. 500:- Provision 3 % på bruttoinkomsten samt kr 10:- per dag i traktamente och fria resor. Undertecknad Ahrenberg förbinder sig att inställa sig hos dir. Carlsson på avtalad plats den 25 dennes på fm. Med ovanstående förklara vi oss nöjda. Stockholm den 23 mars 1921 C.L. Carlsson Albin Ahrenberg" Tvärs över arket står ordet "uppgjort" skrivet.
		På baksidan finns ett addendum med följande lydelse: "Under den tid omstående avtal gäller fritager jag dir. C.L. Carlsson från försäkringsplikt vad beträffar mig under anställningen åsamkar skador eller dödsfall utan påtager jag mig själv all risk. Stockholm den 23 mars 1921 Albin Ahrenberg"
"Jag kommit här igår. Mycket trevlig. Många svenskarna. Jag stanna till Lordag och rise till Bruscelles och London. Hälsa Dir Carlsson så mycket. Cecil Johnston." [vykort från Johnston, troligen till Lilly Carlsson, daterat Berlin 5 april 1921]. Bildtext: 'Sopwith Dove' G-EAFI, samtida med Carl Leonard Carlssons flygcirkus. Back Home