Hudson Super Six 1947

John Boija invid sin Hudson, juli 1949

Min farfar John Boija, var under hela sitt liv stor motorentusiast. Då han var född och uppvuxen under knappa omständigheter på en väglös ö i Ångermanälven, måste de ursprungliga kontakterna med bilar ha varit sällsynta. Icke desto mindre kom han att bli mannen som både körde och rökte Hudson.

John visade tidigt intresse för teknik och avlade 1918 ingenjörsexamen i Härnösand. På 1920-talet deltog han framgångsrikt på motorcykel med sidovagn i tävlingar på is. Så fort ekonomin tillät, köpte han bil och 6-cylindrig motor skulle det vara. Först blev det en Citroën -29, därefter en Chevrolet Master -34 som åtföljdes av ännu en Chevrolet 1939. Den sistnämnda inköptes i Norge. Detta kom sig av att farfar konstruerade och uppförde en fabrik för wallboard-framställning vid Nøsted Bruk i närheten av Drammen. Då tyskarna ockuperade Norge i april 1940, rådde brist på gummi och hjulen konfiskerades inom kort. Därför blev bilen stående uppallad i ett uthus tills familjen 1943 tvingades flytta hem till Sverige. Tyskarna försåg då farfar med fyra hjul till bilen, samt tillräckligt med drivmedel för att klara sig till gränsövergången vid Charlottenberg. Då de svenska myndigheterna inte var lika tillmötesgående i bensinfrågan, måste bilen fraktas på järnväg till föräldrahemmet i Sprängsviken. Där blev den åter stående en tid till dess den åter togs i trafik med gengasaggregat i september 1944. Hur många mil som den rent faktiskt kördes på gengas låter vi dock vara osagt, bensin gick ju trots allt att uppbringa på svarta marknaden efter kriget. Fast i händelse av kontroll måste man ju hålla grytan kokande, för syns skull…

Farfar hade hela Sverige samt Norge som arbetsområde och bilen fick slita hårt. Sommaren 1947 hade den gjort närmare 10.000 mil och John beslöt att det var dags för byte. Ett nyligen tecknat kontrakt på att uppföra en wallboardfabrik i Jugoslavien, gav ekonomiska förutsättningar och med fru och fyra barn behövdes ett rejält fordon. Efter kriget hade det varit god tillgång på Hudson-bilar och 570 vagnar inregistrerades 1946 i Sverige. Dessutom hade det lite egensinniga fabrikatet ett sedan länge grundmurat rykte om att tillverka både snabba och pålitliga bilar, vilket var lika viktigt i marknadsföringssammanhang då som idag. John beslöt att nästa bil skulle bli en Hudson.

Det finns en bild av hur min då 16-årige far Göran putsar taket på en splitter ny 4-dörrars Hudson -47 som just anlänt till hemmet i Norrviken. Det är historien om denna bil som nu skall berättas. Måhända kan någon läsare uppfatta texten som onödigt rik på prisuppgifter och andra fakta. Dessa har emellertid medtagits avsiktligt, allt för att kunna förmedla ögonblicksbilder av hur våra klubbfordon faktiskt användes på den tid då de tjänstgjorde som vardagsbilar och nyttofordon, snarare än som hobby- och entusiastvagnar.

Den 9 juli 1947 ändrades bilinnehavet radikalt då förkrigstidens Chevrolet ersattes av en av de fantastiska efterkrigsbilarna, nämligen en Hudson Super Six -47, minns min far Göran. Som ung bilentusiast, var det något av en overklig verklighet med alla moderniteter som bilen var utrustad med. Göran hade förvisso vid denna tidpunkt ej uppnått körkortsålder, men tilläts ibland under sin fars överinseende att köra bilen kortare sträckor. Som tonåring var det en fantastisk känsla att ha en så stor, snygg och kraftfull bil under sina egna sinnens kontroll, säger han. Och resorna kom med tiden att tillta, både i antal och avstånd.

På bilden var bilen så ny att Länsstyrelsen ännu inte hunnit införa den i bilregistret. Detta framgår av att den bär röda interimsskyltar (A953). Dessa utfärdades av tullen vid införseln till Sverige. Många bilar importerades vid denna tid, eftersom Sverige fortfarande hade en mycket begränsad inhemsk bilindustri. Volvos PV 444 hade just kommit i serieproduktion, men hämmades starkt av den rådande plåtbristen och SAAB hade ännu fokus på flygmaskiner. Hudson gjorde 1947 sitt bästa år i Sverige, med 665 inregistrerade vagnar.

Men låt oss gå bakåt en vecka i tiden. Onsdagen den 2 juli hade John sammanträffat med verkmästare Söderkvist, anställd hos AB Hans Osterman vid de så kallade Marmorhallarna i närheten av Stureplan i Stockholm. Denna firma innehade då försäljningsagenturen för Hudson. Troligtvis fanns bilen redan där, för John antecknade motornumret samt vissa tekniska uppgifter. Det överenskomna priset var med 5 procents rabatt 10.975 kr. Emellertid skulle bilen extrautrustas med läderklädsel à 190 kr, parkeringslampor på stänkskärmarna à 80 kr, kupévärmare à 175 kr samt fem däck i överdimension (6.50 x 16 x 6) à 200 kr. Detta sammantaget, gjorde att slutleverans bestämdes till en vecka senare. Totalsumman blev således 11.620 kr + omsättningsskatt = 12.153 kr. Från detta drogs 4000 kr som inbytesvärde för Chevrolet -39:an.

Premiärturen blev en dagsutflykt till Norrtälje, men redan ett par dagar senare påbörjade familjen en 200 mil lång semesterresa norrut via släktingar i Gävle till bl a föräldrahemmet i Sprängsviken och vidare till Töre och Boliden. Bilder visar att bilen fortfarande på denna resa bar de röda interimsskyltarna och inte förrän den 27 juli registrerades bilen in som B15357, mot en avgift om 20 kr. Samtidigt betalades den för året återstående automobilskatten à 324 kr. Efter knappt en månad hade bilen redan gått 389 mil och lämnades in hos Ostermans för sin första service.

En vecka senare bar det av till Norge för att besöka den wallboardfabrik som John uppfört vid Nøsted Bruk. Man övernattade i Oslo. På den fjärde dagen kolliderade man med en Vauxhall. Skadorna måste dock ha blivit ringa för inga anteckningar finns om reparationer och färden gick vidare hemåt redan nästa dag. Under hösten företogs åtskilliga tjänsteresor och vid årets slut kunde man konstatera att bilen hade körts drygt 1400 mil - på knappt sex månader.

John drev vid denna tid firma AB Fibroteknik vid Stureplan 19, så det var mycket nära till Ostermans Marmorhallar. I utställningshallen fanns ofta exotiska och spännande sport- och lyxbilar att beskåda och Göran tittade ofta in där. Det kan kanske roa nutida stockholmare att höra, att man redan vid denna tid hade parkeringsproblem i centrala Stockholm. En böteslapp utfärdad av Trafikpolisavdelningen i november 1947 uppmanar innehavaren till fordonet ifråga att kontakta polisstation nr 59 i Klara, ”i anledning av bilens parkering å Birger Jarlsgatan” si och så under en angiven tvåtimmarsperiod. 50 kr kostade erfarenheten och därefter antecknades nogsamt i fickalmanackan, att Engelbrektsgatan norr om Iversonsgatan, Eriksbergs- och Rimbogatorna tillät parkering.

Arbetsresorna var även framledes många. I januari 1948 flög John via Prag för två veckors förhandlingar i Belgrad och i mars var det ånyo dags att flyga, denna gång via Amsterdam till Madrid för ett besök vid en projekterad wallboardfabrik i Vigo på spanska västkusten. Även bilen fick under året gå i hård tjänst Sverige runt. I februari betalades 600 kr i automobilskatt - en förhållandevis hög summa - och i mars beställdes en radio för 450 kr inklusive montage. Under året började familjen även leta efter ny bostad. En bild från maj, visar Hudson stående utanför ett presumtivt köpeobjekt, men det blev aldrig affär på den villan. Istället flyttade familjen i augusti till Stocksund. Dessutom gick dessförinnan semesterresan detta år åter norrut men även en vecka på Gotland hanns med. Ett år efter inköpet förnyades försäkringen hos Fylgia à 213,60 kr. I december firade John sin 50-årsdag med släkt, vänner och kollegor på restaurang Gillet i Stockholm och vid årets slut hade Hudson körts 3200 mil.

1949 fortsatte i samma stil och i juni for John med sin hustru Lilly på kombinerad affärs- och semesterresa via Danmark, genom ett krigshärjat Västtyskland ned till Foča i Jugoslavien. Man får hålla i minnet att privatbilismen vid denna tid ännu var ytterst begränsad till sin omfattning med bl a förbud mot söndagskörning pga bensinbrist. Vägar, bensinstationer, hotell och övrig infrastruktur var inte i närheten av den standard vi kommit att vänja oss vid och någonstans under resan förlorades vänster främre navkapsel. Därtill var viseringar och gränspasseringar inte heller någon smal sak. Jugoslavien var vid denna tid en kommunistisk diktatur under Titos ledning och givetvis satte detta sin prägel på färden. Lilly fotograferade och filmade ivrigt från bilens passagerarplats, men efter några oförsiktiga val av motiv i Sarajevo, beslagtog helt sonika en militärpatrull negativen. Därför saknas de flesta bilderna från denna resa.

490614 Johannes Jung, vän och affärsbekant till John vid ett stopp
i Danmark under hemresan. Notera att navkapseln saknas på framhjulet.

Samtidigt som föräldrarna reste i Jugoslavien, påbörjade Göran en dryg månads anställning som hjälpmontör vid Ostermans Centrum-Service i Marmorhallarna på Grev Turegatan 3-5. Där fick han hjälpa till med diverse arbeten, bl a rundsmörjning, byte av koppling samt andra motordetaljer med mera. Någon gång kunde de ordinarie mekanikerna bli arga, minns Göran, då han ovarsamt höll fingrarna på fel ställe vid fel tillfälle. Vid den här tiden handhade man även service på Hovstallets bilar, som var beläget alldeles i närheten. Givetvis var det en både spännande och ärofylld uppgift att t ex jobba med prinsessan Sibyllas Cadillac med registreringsnummer A6.

Hudson invid ett husbygge på Sandslån, Ångermanland
i mitten av juli 1949. Huset ritades för övrigt av John.

Ett par veckor efter sejouren hos Ostermans fyllde Göran 18 år och fick äntligen börja övningsköra officiellt. Sedan nästan ett år tillbaka var Fibroteknik nu beläget på Artillerigatan 14 och två portar därifrån låg Kungliga Hovleverantören Halls Trafikskola. Göran, som vid detta lag hade övningskört i stor omfattning med sin far i över två år, minns ännu körskolelärarens förvånade utrop under den första lektionen, när Göran självsäkert susade ned längs Artillerigatan för att med en elegant vänstergir svänga ut på Strandvägen i riktning mot Djurgården. Körskolans främsta uppgift blev följaktligen att bibringa de teoretiska kunskaperna.

I september avklarades uppkörningen och Göran fick en fin present, en 125 cc Husqvarna-motorcykel. På denna susade han fram och åter mellan hemmet i Stocksund och arbetet på Fibrotekniks verkstäder ute i Viggbyholm, iklädd en gulaktig, vadderad amerikansk flygaroverall i skinn, med Johns läderhuva från 1920-talet på huvudet. Iförd denna flygaroverall, hamnade han för övrigt på Expressens förstasida, då han köade vid ett depeschkontor på Stureplan, för biljetter till Louis Armstrongs konsert i Stockholm. På AB Viggbyholms Verkstäder fick han hjälp av den bitige plåtslagaren Nalle Jansson att modifiera avgassystemet på motorcykeln, oftast med varierande resultat. Men även om farten inte tilltog nämnvärt, så smattrade det alltid rejält ur de olika koniska aluminiumrör som prövades, ofta slarvigt fyllda med på tok för lite stålull som ljuddämpning.

Men nu åter till Hudson. Hur var den att köra? Göran beskriver den som stor och kraftfull med mycket bra stadga mot underlaget och inte alls så svajig som man skulle kunna förmoda med tanke på dess höjd och längd. De stora hjulen erbjöd god komfort och hade samtidigt bra kontakt med vägbanan. Denna utgjordes många gånger av dåtidens ofta förekommande grusvägar. En roterbar knopp fäst på ratten gjorde den stora bilen lättmanövrerad även vid parkering och en annan finess var dörrarnas svepning i nederkant ut över instegsbrädorna, som därigenom förblev rena även då lervälling eller snömodd sprutade upp från vägbanan.

Precis som under tiden före körkortet, fortsatte Göran ofta att följa med på sin fars affärsresor och fick på det viset mycket körvana. Men en och annan malör inträffade också. Vid en vinterresa till Västerås, skar t ex vänstra framhjulet ner i diket i snön utanför Enköping. Göran betecknar det som en onödig singelolycka, men den nyfrusna skarsnön var så hård att han helt enkelt inte klarade att hålla emot. Kanske skall man här även erinra läsaren om att detta var innan vinterdäcken lanserats och med skakande och bullrande snökedjor färdades man inte gärna på långresor. Som tur var fick de hjälp av en bonde som med sin traktor drog upp bilen på vägen igen. En annan gång blev de påkörda vid möte på Riksettan utanför Sundsvall. Den mötande bilen höll ut för mycket i en kurva och kom därvid att snudda Hudsons högra bakskärm. Det hela gick fort och den mötande bilen smet från platsen. John polisanmälde saken, men hade i farten gjort en felaktig anteckning av den andra bilens registreringsnummer och därmed var det inte mycket att göra åt det hela.

En annan incident inträffade på Näckströmsgatan i höjd med China-teatern just vid Berzelii Park. Gatan var då enkelriktad in mot parken och Göran, som låg i vänsterfil, råkade haka fast sin stötfångare i en annan bils stänkskärm vid passering. Eftersom de flesta bilar var vänsterstyrda – trots att det då rådde vänstertrafik i Sverige – var det inte alltid helt lätt att göra korrekta bedömningar från förarplatsen. Saken blev inte bättre av att den påkörda vagnen visade sig vara en civil polisbil. Göran ansågs vållande till olyckan och dömdes till påföljden 30 dagsböter à 2 kr.

Inga större olyckor inträffade emellertid dessbättre och efter tre års tjänstgöring hade bilen gått närmare 7500 mil. Den kostades på några mindre reparationer samt sotning à 309 kr i juni 1950 och gick sedan ytterligare ett par tusen mil, innan den slutligen lämnades som inbyte mot en ny Hudson Pacemaker hos Ostermans i december 1951. Men det är en helt annan historia, som kommer att berättas i ett senare nummer av Hudson-tidningen.

Till sist kan nämnas att denna bils registerkort tyvärr förkommit i arkivet hos Länsstyrelsen i Stockholms län, så vi har inte haft möjlighet att följa dess vidare öden efter försäljningen. Om någon av Hudson-klubbens medlemmar mot förmodan skulle ha några kompletterande uppgifter om B15357 med motor- och chassinummer 17146366 så vore vi mycket tacksamma.